ELS MEDIS DE TRANSPORT A BANYOLES

Abans d’aparèixer l'autobús, el transport públic vers Girona, només es podia fer amb diligència (1890)

Fins a l'arribada del tren a Banyoles a l'any 1926, només per mercaderies i a l'any 1928, ja amb autorització per a viatgers, el transport es feia per carretera, amb diferents medis de transport com carros, tartanes, diligències o galeres, que eren carros molt més grans amb quatre rodes per comptes de dos i amb coberta de lona; essent evidentment la seva tracció, de tipus animal, en aquest cas, cavalls on el seu nombre per tirar variava segons el tipus de vehicle.

Actual logo de TEISA

No seria fins l'any 1909 quan es van fer el primers intents de modernitzar els medis de transport, en aquest cas motoritzats, deixant de banda la tracció animal. A l'any 1911 seria l'inici d'aquesta nova modalitat de transport per carretera. En Gastó Manresa i Massiós, conjuntament amb un soci, van comprar el primer òmnibus motoritzat, per tal de cobrir la línia Banyoles-Girona.

Com que a Banyoles hi havia dos altres companyies de transport, la Sarquella & Cia i la de Josep Claparols, aquests també van comprar un òmnibus, en aquest cas, un "De Dion Bouton", marca francesa que va està operativa des de 1883 fins 1968, quan va desaparèixer. Poc després, es crearia un servei d'automòbils per tal de millorar el transport de Banyoles, i que en aquest cas implicaria no únicament els responsables del transport, sinó industrials i gent del comerç de la població, per tal d'incrementar el suport econòmic.

El mateix any 1911 que operava aquesta companyia esmentada, Mario Ortega Langarita, que era mecànic, posa en marxa ja no únicament un nou servei de línia Banyoles-Girona i Banyoles-Olot, amb un òmnibus de setze seients, sinó que a més, estableix un taller on hi farà el manteniment dels vehicles propis i de particulars. Altrament, no es queda aquí, sinó que anirà més lluny, quan a l'any 1916 farà els plànols i dirigirà el primer òmnibus integrament construït a Banyoles.

Òmnibus elèctric de l'empresa nord-americana Walker Electric Truck de TEISA (1920)

La data 13 de març de 1920, seria clau en la història dels medis de transports de Banyoles; cinc banyolins: Joaquim i Lluís Coromina, Martirià Butinyà, Jaume Juandó i Esteve Costa, crearien una empresa de transports de passatgers, que avui està a les portes d'ésser centenària, la TEISA.

La TEISA que respon a les inicials de "Transports Elèctrics Interurbans Societat Anònima"; nom que li ve, dels primers òmnibus que va disposar l'empresa per fer el servei regular de passatgers que eren elèctrics. Aquest tipus de vehicle els construïa una empresa nord-americana de Chicago (Illinois) de renom en la construcció de vehicle elèctrics, la Walker Electric Truck (1907-1942), però que va fer fallida davant el frèndol del motor de combustió interna, i l'augment de la industria del petrolera, en aquell moment en creixent poder corporatiu, on predominava el domini fundamentalment per part de John D. Rockefeller i la seva companyia, Standard Oil, entre d'altres.

Als anys 20 a Banyoles quedaven dues companyies de renom pel que fa al transports de viatgers, la TEISA i La Popular Banyolense, S.A. En mica en mica, TEISA es va anar posicionant aconseguint noves rutes, algunes d'elles en concessió en exclusiva. Com la ruta Girona-Besalú-Olot i Banyoles-Mieres-Olot a l'any 1925. Altres les aconseguiria al llarg del segle XX, per adquisició o fusió amb altres empreses que tenien concessions de rutes ja establertes, com Autocars Berga de Salt o l'Empresa Guerrero,S.A. de Besalú que li permetrà fer la ruta Besalú-Barcelona, passant per diferents poblacions de la comarca de la Selva.

No cal afermar que en els inicis de TEISA i La Popular Banyolense, S.A. les relacions ambdues eren tenses, tot i que, aquesta segona semblava decantar-se més pel transports de bestiar, ja que molts dels seus socis fundadors eren ramaders i tractants de bestiar i polleria. Però finalment a l'any 1925 amb les concessions en exclusiva de TEISA, la Popular va anar en declivi fins a desaparèixer.

De forma paral·lela a la necessitat de la millora de la carreteres amb connexió a Girona, Olot o Figueres, i dels medis de transport, anava sorgint veus en pro de que Banyoles comptés amb una línia regular de tren que connectés primer amb Girona i altres poblacions més tard, sobre tot a partir de 1920, quan el rei Alfons XIII concedeix el títol de ciutat a Banyoles.

Model d’excel·lència i gestió empresarial

El tren finalment va arribar a Banyoles el 16 de març de 1928 per a passatgers, però els primers intents, al·lusions i projectes més o menys utòpics van iniciar-se a l'any 1864, és a dir, més de seixanta anys abans.

Connexions entre Banyoles i Girona, o Olot, Palamós, Sant Feliu de Guíxols, Roses o, fins i tot, Aix-les-Termes, a prop de Foix a França, que enllacés amb Girona, passant per Banyoles.

Les comarques properes a Girona que van disposar de trens de via estretes foren el Gironès, Baix Empordà, Pla de l'Estany, la Selva i la Garrotxa.

Les quatre línies de ferrocarril de via estreta eren les que cobrien en els segles XIX i XX varies poblacions de les comarques esmentades, totes amb un punt central de comunicació que era la ciutat de Girona.

El conjunt de trens de via estreta (F.E.V.E) de les comarques de gironines, eren en total cinc línies de tren, la de Girona-Olot i Girona-Sant Feliu de Guíxols, tenia la seva estació en el carrer de Santa Eugènia de Girona, on encara avui es conserva aquesta estació i on s'hi fan activitats diverses, edifici situat en el número 19, entre el carrer de Santa Eugènia com s'ha esmentat, l’edifici de la Punxa i el Parc Central, on s'hi troba l'estació de la RENFE i l'estació del TAV (Tren Alta Velocitat).

L'altra estació, també de ferrocarrils de via estreta (F.E.V.E), es trobava en el barri de Pedret, entre la ribera del riu Ter i l'actual monument o columna de la història de la ciutat de Girona, però a diferencia de l'altra estació, aquesta fou enderrocada als anys cinquanta, i era d'on sortien les línies de tren Girona-Banyoles, Girona-Flaçà-Palamós. Aquesta última, no fou construïda d'una sola tirada, sinó que primer es va fer el tram Girona-Flaçà i posterior, es va continuar completant la línia des de Flaçà fins arribar al port de Palamós, passant per les poblacions de La Bisbal d'Empordà i per Palafrugell, ambdues amb rellevants zones industrials, principalment del sector del suro.

En la taula següent, es pot veure quines foren les dates de inauguració i, en quines dates cadascuna de les línies van deixar d'operar. Pel que fa a la durada de cada línia, en cap cas els anys des de la inauguració fins a la clausura, foren anys operatius, ja que totes les línies per una raó o altre van patir contratemps, potser un dels més importants, el període final de la Guerra Civil (1936-1939) a principis de febrer de 1939 fins al restabliment dels respectius serveis. També cal esmenta que les dates es refereixen al transport de passagers, i no mercaderies, que en molts casos foren dates anteriors a les oficials de inauguració.

Arribada del tren a Banyoles el 15 de març de 1928 © Arxiu Històric Comarcal de Banyoles

Dos d'aquestes línies són de finals del XIX, i dos de principis del segle XX. Les iniciatives d'aquest transport públic fou privat, i un dels factors més importants per tal de posar en funcionament aquest tipus de medi de transport, fou les desastroses vies de comunicació, és a dir les carreteres que enllaçaven les diferents poblacions gironines. Aquesta calamitosa xarxa de comunicació viària, era un greu impediment pel moviment de persones, pel turisme i sobre tot, per les indústries, pagesia i el comerç en general.

El tren oferia una alternativa al transport de viatgers i mercaderies per carretera, més ràpid i amb moltíssim més capacitat de transport, tant de passatgers com de mercaderies, que els òmnibus i  camions, en aquella època vetusts, incomodes i precaris, al menys fins després d'acabada la II Guerra Mundial. El fet que el tren no podia remuntar desnivells pronunciats, com feia a dures penes l'automòbil, fou necessària la construcció de gran nombre de ponts i túnels, fet que comportava un més òptim traçat del recorregut.

El tren de Banyoles, fou l'últim que va ésser construït després no tant sols dels múltiples projectes i propostes presentades i discutides en diferents comissions fallides, sinó que a més, es va haver d'enfrontar a una veritable polèmica entre els partidaris del tren i els detractors.

El rebombori va tenir una forta càrrega ideològica, ja que els partidaris del tren eren republicans, gent d'esquerres, pagesos o altres progressistes, mentre que els detractors, eren gent de dretes, cacics, propietaris o polítics afins, com eren els partidaris de la dictadura de Primo de Rivera (1923-1930). La premsa local tant de Banyoles com de Girona, també hi van ficar cullerada, evidentment a favor o en contra segons la seva idiosincràsia, amb molts articles moltes vegades impregnats d'ironia o d'insults.

Un grup de treballadors de l'empresa José Gimferrer, S.A. posant davant la locomotora de vapor Nº 10 "Palafrugell" © Banyoles Cultura

Malgrat tot, es va començar a construir la línia, però que en realitat no seria una línia directa a la ciutat de Girona, sinó que es construiria un ramal a partir del Pont Major que aniria a Banyoles, però que formaria part del tren del Baix Empordà, és a dir, del que anava de Girona a Palamós, passant per Flaçà.

Aquesta línia fou construïda en dos fases, la primera de Flaçà a Palamós, inaugurada el 23 de març de 1887 i posteriorment el tram entre Girona a Flaçà, amb un ramal que aniria fins a Banyoles, quedant unides d'aquesta manera Girona amb Palamós i Banyoles. La sol·licitud fou feta l'any 1910 i va estar aprovada la concessió a l'any 1912, i les obres, amb forces pròrrogues van anar fent-se a tranques i barranques.

L'empresa constructora fou la "Ferrocarriles Económicos Españoles, S.A." constituïda a l'any 1922 i que es faria càrrec de l'explotació, construcció i manteniment d'aquesta línia Girona-Palamós-Banyoles, passant posteriorment a ésser gestionada per altres companyies, com també ho havia estat anteriorment.

D'aquesta manera i en mig de la polèmica entre detractors i favorables a portar el tren a Banyoles, s'inicien les obres a partir del Pont Major. El Pont Major era en aquella època un petit nucli de població, agregat al municipi de Girona, però partit entre aquest i la ciutat, pel municipi de Sant Daniel, que s'integraria a Girona a l'any 1963.

Una altra polèmica fou el traçat, en principi dins la mateixa carretera de Girona a Banyoles, però davant les queixes de possibles accidents i altres inconvenients, es va anar construint de forma paral·lela en els marges de la carretera. Segons el Govern Civil de Girona, d'acord amb l'informe de la "Inspección General de Caminos, Canales y Puertos" entre moltes altres característiques de construcció i de infraestructura, la línia s'havia de construir al costat esquerra en direcció a Banyoles i a 4,05 metres de l'eix de la carretera, amb una filera de pedra amb funció de vorada entre la via i la calçada de la carretera i amb els corresponents desaigües i altres elements d'obra pública; l'ampla de via seria de 0,75 metres.

Aquest traçat esquifit, l'amplada estreta, el lloc en què es va construir i altres inconvenients, serien també punts febles per tal que el tren es convertís en un medi de transport segur, ràpid i còmode en un futur.

Però el traçat, condicions de les obres i les pressions dels sectors socials no foren els únics obstacles a salvar. També hi va haver dubtances sobre els trens, si serien elèctrics o de vapor. Semblava que serien elèctrics, i en un principi circularien de dia aquests només per a viatgers i de vapor durant la nit per a mercaderies.

Esquema del tram entre Girona i Banyoles, amb detalls del temps de recorregut, desvinell i distància entre estacions i baixadors Font: Triangle Gironí

Les obres serien lentes pels constants entrebancs en la construcció, denuncies per part dels detractors i, preses pels que ja volien veure acaba l'obra. Finalment les obres van acabar parcialment a l'any 1926, havent hagut de demanar varies pròrrogues a l'Administració per tal de poder finalitzar completament el 14 quilòmetres que separaven el Pont Major de Banyoles. El 24 de desembre de 1926 el governador civil de Girona, va autoritzar l'explotació provisional només pel transport de mercaderies.

Finalment el mateix dia que el governador civil autoritzava el funcionament, el tren arribava a Banyoles (tot i que ja ho havia fet l'agost del mateix any, en període de proves) però en aquest cas només provisionalment pel transport de mercaderies, per tal de donar temps a acabar les obres i instal·lacions complementàries per a poder entrar en servei per a passatgers, el qual seria autoritzat el seu transport a finals de 1927.

D'aquesta manera, oficialment el 16 de març de 1928 seria inaugurat el ramal amb transport per a viatgers des del Pont Major amb sortida a Pedret, fins a Banyoles, que durant els anys 1928 a 1930 aconseguiria el període de millor prosperitat.

L'únic record que en queda de l'antic tren "pinxo" de Banyoles (Antiga estació de Mata)

Des de la seva posta en marxa i la clausura, va tenir com tots els trens diferents vicissituds, el cas més greu fou l'accident que va patir el 7 de setembre de 1938, en el període de plena Guerra Civil (1936-1939).

Quan el tren es dirigia cap a Banyoles, al passar pel Pont Major, va topar contra un camió que transportava gasolina per a l'aviació republicana. A resultes de la trompada, el camió es va incendiar, afectant al tren i les cases de l'entorn, provocant 17 morts i 26 ferits, varis dels quals posteriorment moririen a resultes de les cremades.

A principis de febrer del 39, durant la retirada de les tropes republicanes cap a la frontera francesa i davant l'empenyiment de l'exèrcit de Franco, moltes instal·lacions i ponts foren destruïts afectat greument la línia que va quedar partida en diferents trams; el servei va quedar interromput durant varis anys.

El govern franquista va decretar la suspensió i fou incorporada poc després a l'empresa "Explotación de Ferrocarriles por el Estado", pasant a denominar-se "Ferrocarril Palamós-Gerona-Bañolas". A l'any 1948 es va reiniciar el transport de forma regular però només amb mercaderies i no seria fins el 11 de maig de 1950, que tornaria a tenir un servei regular per a passatgers. Però, l'alegria de molts ciutadans per la represa de l'activitat ferroviària, duraria poc, concretament poc menys de sis anys. L'1 de març de 1956, la línia quedaria definitivament clausurada i per sempre, per ordre del "Ministerio de Obras Públicas".

La peculiaritat del tren de Banyoles, petit, lent i amb clares dificultats a remuntar desnivells, sobre tot quan anava molt carregat de gent, els quals havien de baixar per tal de alleugerir la càrrega, la història popular l'ha anat titllant de simpàtic i entranyable de tots els que van circular per les comarques gironines; passant a la història amb el simpàtic nom de "El Tren Pinxo de Banyoles" immortalitzat per l'estimada cançó infantil.

• Greu accident del tren Girona-Banyoles al Pont Major

El tren de via estreta Girona - Banyoles "El tren Pinxo" passant pel carrer Major del barri del Pont Major

Com s’esmenta a la part baixa de la taula on es relaciona les línies de tren de via estreta (F.E.V.E), des de l’inici de les activitats ferroviàries fins a la fi d’aquest característic medis de transport, no fou una activitat continuada des de l’inici a la fi, sinó que hi va haver molts contratemps i trasbalsos, com averies, aturades per culpa de les variacions dels temps, la pròpia Guerra Civil, entre altres, però també hi va haver accident, el més cruent el que passà a l’any 1938.

L'accident més greu de la història del carrilet de Girona a Banyoles va passar el capvespre del 7 de setembre de 1938, en ple context de la Guerra Civil espanyola, quan el comboi va xocar contra un camió cisterna carregat de benzina al revolt on comença el Pont de l'Aigua, que uneix el Pont Major i Sarrià de Ter.

Indret actual on l'any 1938 es va produir el greu accident

En aquest tram, el tren feia una complicada maniobra, ja que la via que passava pel carrer principal del Pont Major, virava amb pendent positiva, ràpidament a l’esquerra per tal d’enfilar el seu pas per damunt del pont que uneix, el Pont major i Sarrià de Ter, que després d’aquest, virava un altre cop, en aquest cas amb baixa, cap a la dreta enfilant el carrer Major de Sarrià de Ter.

En el moment que el tren virava cap el carrer Major de Sarrià de Ter, a la vesprada d’un dia boirós i amb poca visibilitat, es va produir una col·lisió entre el tren i un camió cisterna carregat de gasolina, que formava part d’un comboi francès que portava gasolina al front republicà. Com a conseqüència d’espurnes de l’impacte, la benzina es va encendre, produint una enorme explosió, que es va escampar amb breus segons per tot el contorn de l’accident, ruixar edificis, passatgers, conductors i veïns.

Tot plegat fou una catàstrofe de dimensions descomunals, ja que el foc es va propagar ràpidament i va arribar a les cases properes i al riu Ter, causant víctimes que foren en nombre que segon estimacions, a l'entorn de entre 15 i 19 víctimes mortals segons diverses fonts, a part d’una trentena de ferits greus de diversa consideració, principalment amb cremades de consideració diversa, i altres contusions, producte del pànic comprensible que devia provocar un incident d'aquesta magnitud.

Cal tenir en compte que els trens de via estreta (F.E.V.E) en les comarques gironines, solien passar per dintre les poblacions i pels mateixos carrers, i per tant, compartien espai de circulació amb altres vehicles, com carros, cotxes, camions i per descomptat, vianants; de totes possiblement les línies Olot-Girona i Girona-Sant Feliu de Guíxols, eren les que mantenien una certa diferenciació, però tampoc, amb gaire diferència.

	Bibliografia
	• EL TREN PETIT DE BANYOLES, Josep Grabuleda i Sitjà, Edicions QB Quaderns de Banyoles, Banyoles, 2002 • EL TRAMVIA DEL BAIX EMPORDÀ, Història del Ferrocarril Palamós-Girona-Banyoles, Carles Salmerón i Bosch, Editorial Terminus, 1985 • FERROVIARIS EN GUERRA, Carles Gorini Santo i Eduard Caballé Colom, Pagès Editors, Lleida, 2025 • TRENS DE POSTAL, El ferrocarril a Catalunya, Lluís Miquel Tuells, Editorial Efados, Barcelona, 2018
	Escrits i Documents relacionats
	• 40 anys sense trens petits, Carles Gorini, 2009 • El Carrilet de Girona a Banyoles
	Música
	• El Tren Pinxo de Banyoles